BMW

BMW M3

Настоящих «эмок» немного. На базе предыдущей «трешки» (Е36) было собрано всего 7400 «эм-третьих». А те разномастные BMW, что украшены буквой М и скошенным триколором, как правило, ничего общего с «оригиналом» не имеют: все это — доморощенная бижутерия. BMW M3 — автомобиль серьезный. Неспроста же «эмки» последнего поколения начали продаваться на три года позже «трешки» в гражданской версии!
Несмотря на то, что внешне M3 здорово напоминает обычный седан, у них нет ни одной общей панели! Отличается «эмка» и от трехдверного купе третьей серии. Раздутые арки, «аэродинамические» бамперы, в передние крылья, рядом с фонариками повторителей «поворотников», встроены решетки-жабры, а на крыше — антенна в виде плавника... Акула! А еще — мощнейшие низкопрофильные шины, причем задние гораздо шире передних (255/40 ZR18 сзади и 225/45 ZR18 спереди). По заказу можно укомплектовать машину еще более экзотичными колесами — 225/40 ZR19 спереди и 255/35 ZR19 сзади. Но вряд ли это стоит делать, по крайней мере для езды по нашим дорогам. Кстати, если случится прокол — пиши пропало, покупай новое колесо долларов за пятьсот. Потому что "запаски" в M3 вообще нет. Есть только ремкомплект в виде баллона со сжатым воздухом и специальным наполнителем-герметиком. После такого ремонта добраться до шиномонтажной мастерской еще можно, а уж там дорогущую покрышку придется выбросить. Кстати, официальным дилерам вообще запрещено ремонтировать высокоскоростные шины — только замена!
Венчают картину четыре патрубка выхлопной системы, по два слева и справа.
Внушительная, энергичная машина.
По сравнению с BMW M3 предыдущего поколения объем двигателя (конечно же, это рядная «шестерка»!) увеличился с 3200 куб.см до 3246 куб.см. То есть на 1,4%. Но мощность при этом возросла почти на семь процентов: сейчас это 343 л.с. при 7900 об/мин. Между прочим, по 106 «лошадок» на литр рабочего объема! И хотя сейчас это уже не рекорд для серийных атмосферных моторов (например, родстер Honda S2000 оснащается двухлитровым атмосферным двигателем мощностью 240 л.с.), но «заветная сотня" есть.

На нашей машине — шестиступенчатая «ручная» коробка, причем пятая передача, традиционно для BMW, «прямая» (передаточное число — ровно единица), а шестая — повышающая (0,828). Коробка, кстати, заимствована у M3 предыдущего поколения. А несколько недель назад было объявлено о начале серийного выпуска «эмок» с секвентальными коробками второго поколения SMG II (Sequental M gearbox). Педали сцепления в таких машинах нет, а передачи переключаются либо с помощью кнопок на руле, либо перемещением рычага, установленного на обычном месте. Подобные системы начали устанавливать на M3 (Е36) в 1996 году. И несмотря на то, что тогда это были единственные в мире серийные машины с секвентальной коробкой, такой трансмиссией была оснащена половина всех проданных «эмок». Доверяют...

В паре с задним редуктором работает новый самоблокирующийся дифференциал фирмы GKN Visco-drive. Степень блокировки изменяется так. Вращение задних колес с разными скоростями приводит к увеличению давления в гидромагистрали, и поршень гидроцилиндра «замыкает» многодисковое сцепление. Максимальный коэффициент блокировки — 25%.

Огромные вентилируемые, да еще и перфорированные (на всех колесах!) тормозные диски — точно такие же, как на BMW M5 с 400-сильным мотором V8. Инженеры обещали, что для остановки со 100 км/ч BMW M3 нужно всего 35 метров. И хотя мы, вооружившись прецизионной исследовательской аппаратурой (скорей всего, такой же пользуются и испытатели BMW), получили несколько иной результат — 38,5 метров, —все равно признаем: это действительно достижение! К тому же накануне измерений мы поставили на автомобиль абсолютно новые шины, и они еще не успели «прикататься» (сам автомобиль, кстати, к этому времени прошел около 500 км).
Открываю широкую водительскую дверь. Вновь закрываю... Вот те на! Все это сопровождается на редкость дешевым звуком! Наверное, из-за того, что двери сделаны «половинчатыми», без оконной рамки, да еще с хитрым стеклоподъемником. Как только ты берешься за дверную ручку, стекло тут же опускается примерно на полтора сантиметра, высвобождаясь из уплотнителя. Когда закрываешь — стекло вновь поднимается. Все это забавно, но аппетитного чмоканья уже нет. Еще хуже, когда открываешь дверь изнутри: из-за того, что боковое стекло автоматически опускается и вновь замирает, в первый момент кажется, что дверь просто просела на изношенных петлях... Мелочь? Не скажите! Тому, чтобы двери издавали «вкусные» звуки, разработчики уделяют огромное внимание! Тем более когда речь идет о таких дорогих и престижных автомобилях, как BMW M3.

Странным показалось и то, что в салоне слишком много черного пластика. Он скользкий, далеко не самый приятный на ощупь, какой-то неласковый. А поскольку им облицованы еще и внутренние дверные ручки, то избежать контакта не удастся.
А вот сиденья превосходны. Даже несмотря на то, что на нашей «эмке» не было регулировки боковой поддержки на спинке (это — за отдельную плату). Зато можно изменить длину подушки, выдвинув вперед «подколенный» валик. А можно и не выдвигать: нагрузка тела и без того распределена великолепно. Эти сиденья специально разрабатывались для новой «эмки».
Все остальное — уже хорошо знакомо. Нет, не все... Вот, например, зеркала здесь не «прямоугольные», а «овальные». Стильно. Но боковые зеркала не понравились: они грубо рассечены на две части, каждая из которых «смотрит» на дорогу под своим углом. Наверное, теперь будет легче заметить притаившуюся в «мертвой зоне» машину. Но во всех остальных ситуациях этот «двойной стандарт» сбивает с толку.

И еще одна красноречивая деталь: спидометр размечен до 300 км/ч.
Нужно ли прогревать мотор? Производители, руководствуясь экологическими соображениями, делать этого не рекомендуют. Но и сразу выходить на максимальные нагрузки не следует. А чтобы водитель не забивал себе этим голову, на тахометре выделили красную и оранжевую зону. И как хитро это сделали! Пока ты не включил зажигание, на спидометре вообще нет ни красной, ни оранжевой зон. Как только завел мотор, сектор тахометра правее 4000 об/мин  высвечивается оранжевым, а после 7500 - красным. Когда мотор прогреется,   почти весь оранжевый сектор погаснет, и от него останется одна-единственная долька - между 7000 и 7500 об/мин. Теперь можно все.

Но мы торопиться не будем, мы растянем удовольствие... Такие напитки залпом не пьют.
Звук мотора хорош. Но не всегда. В диапазоне примерно от 1500 до 2000 об/мин салон наполняется неприятным низкочастотным гулом. Поэтому, несмотря на то, что двигатель уверенно ускоряет машину с самых «низов», ехать в таком «тяговом» режиме не хочется. Так что повысим планку до трех-четырех тысяч оборотов.
Совсем другое дело! Электронный привод акселератора настроен так, что с первых секунд тобой овладевает уверенность: ты уже нашел с этим монстром общий язык! Реакции на газ мягкие, понятные. Кстати, в полной мере это относится и к сцеплению, и к тормозам: просто сел и поехал, ни к чему не надо привыкать!
А как здорово при разгоне одна передача «цепляется» за другую! Набор скорости происходит именно так, как ты того хочешь. Ряд передаточных чисел подобран отлично, да и сам процесс переключения — одно удовольствие! Хочешь ускориться плавно? Пожалуйста. Хочешь рвануть? Будьте любезны, мало не покажется!
Машина, конечно, жесткая. Но мы опасались, что будет хуже. На небольших скоростях сильнее заметны встряски на стыках и широких трещинах, а мелочь (камушки, маленькие выбоинки) проглатывается отлично. С ростом скорости (150 км/ч и выше) замечаешь только волнообразные неровности. То, что нужно. Если, конечно, не забывать, что МЗ — это спортивное купе.
Но... Спокойствие, только спокойствие. То, как BMW M3 ведет себя на высоких скоростях, нам не понравилось. Такое заявление, конечно, требует объяснений. И мы их дадим.
После 130—140 км/ч руль начинает «пустеть». Чтобы отклонить его на 5—10 градусов, нужно приложить мизерное, едва заметное усилие. Чувство уверенности теряется. Даже сидя в роскошном, отлично удерживающем тело сиденье, водитель все равно ищет в руле дополнительную опору, а руль предательски болтается. Порой наступает жутковатое ощущение, что автомобиль уже не управляется, а летит сам по себе... Возникает невольное желание повернуть руль еще сильнее — хочется убедиться, что ситуация не вышла из-под контроля, что машина все же слушается руля.

В чем причина? Не исключено, что на неровностях подвеска уже не в состоянии обеспечить надежный контакт шин с асфальтом, из-за чего уменьшаются стабилизирующие моменты, которые во mногом и определяют наличие реактивного действия на руле. Скорей всего, на идеальных немецких автобанах эта особенность не проявится вовсе, но на динамометрической дороге автополигона было страшновато. Возможно, проблема связана и с подбором шин. Справедливости ради отметим, что движение со скоростью 250 км/ч выматывает почти так же, как и со скоростью 150.
Закончив скоростные заезды на BMW МЗ, мы прокатились там же на дизельном Audi Allroad. Скорость — около 200 км/ч. Никаких рысканий, руль словно застыл в «нулевом» положении, а попытка отклонить его даже на небольшой угол вызывала заметное нарастание реактивного действия, мягкие, но точные реакции автомобиля. Это так, к слову.

А как ведет себя МЗ на извилистой трассе? Великолепно! Hecмотря на то, что по сравнению с предыдущей «эмкой» руль стал полегче, реактивное действие осталось очень информативным, «прозрачным». Заданную траекторию автомобиль выдерживает бесподобно, хотя поначалу насторожили заметные крены. Видимо, это неизбежная плата за повышение комфорта. Зато дефекты дорожного покрытия, даже в очень напряженных поворотах, не отзываются сильными ударами на руле.
Поворот радиусом 35 метров. Быстрее. Еще быстрее. Кажется, начинаются скольжения, но автомобиль, выдерживая незаурядные боковые перегрузки, остается в границах размеченного коридора. Еще быстрее. Что-то едва захрустело, двигатель чуть сбавил обороты... И автомобиль вновь безупречно прошел по дуге. Восторг! Оказывается, это уже сработала система динамической стабилизации. Но в процесс управления она вмешалась удивительно мягко, деликатно, ничуть не уязвляя самолюбие водителя: он по-прежнему убежден, что все делает сам, и делает мастерски!

А если систему отключить? Можно, но лучше — не надо. Мы, конечно, попробовали. Благо, пошел дождь, и можно было не опасаться, что угробим новые шины.
Под сброс газа «эмка» уходит в занос. Теперь добавляем газ, коррекция рулем, машина идет «веером»... Нет, ошибочка с подачей топлива — и автомобиль закручивается. Попробуем еще раз. Лучше. Но стабилизация происходит настолько резко, что машина шарахается на пару метров наружу. Еще раз. Теперь совсем хорошо. И все же... Нет, этот стиль — не для МЗ. Стихия BMW M3 — грамотная, точная езда по выверенной траектории.

BMW МЗ — это по-прежнему классный спортивный автомобиль. Это по-прежнему суперкар. Да, он стоит более 70 тысяч долларов. Но он этих денег стоит!
Да, по сравнению с BMW МЗ предыдущего поколения, новая «эмка» утратила немного спортивности. Даже несмотря на более мощный мотор. Зато автомобиль стал комфортнее. Причем это относится не только к «ездовому характеру». Теперь на задних сиденьях вполне уютно могут разместиться двое взрослых людей. Правда, сообщая, что автомобиль пятиместный, производители лукавят: троим на заднем сиденье делать нечего.
Я еще долго буду вспоминать МЗ. И каждый раз — по-разному. Иногда — с восторгом, иногда — наоборот. В общем, сплошной МДП, маниакально-депрессивный психоз. А поскольку новая «эмка», вне всякого сомнения, существо живое, то я склонен поставить такой же диагноз и ей. Она очень разная. И это, пожалуй, здорово. Ведь все мои друзья страдают МДП. Хотя бы в легкой форме.

BMW M3. Данные производителя
Тип кузова	двухдверное купе
Двигатель	бензиновый, с распределенным впрыском топлива
Расположение	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	6, в ряд
Рабочий объем, куб.см	3246
Степень сжатия	11,5
Число клапанов	24
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин	343/252/7900
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин	365/4900
Коробка передач	механическая, 6-ступенчатая
Передаточные числа: I	4,227
II	2,528
III	1,669
IV	1,226
V	1,000
VI	0,828
3. x.	3,746
главная передача	3,620
Трансмиссия	задний привод с самоблокирующимся дифференциалом
Передняя подвеска	независимая, на поперечных рычагах и пружинных стойках, со стабилизатором, на подрамнике
Задняя подвеска	независимая, пружинная, на продольных и поперечных рычагах, со стабилизатором, на подрамнике
Передние тормоза	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	дисковые, вентилируемые
Шины передние // задние	225/45 ZR18 // 255/40 ZR18
Число мест	5
Объем багажника, л	440
Снаряженная масса, кг	1570
Полная масса, кг	2075
Максимальная скорость, км/ч	250
Время разгона 0-100 км/ч, с	5,2
Расход топлива, л/100 км: городской цикл	16,0
загородный цикл	8,0
Емкость топливного бака, л	63
Топливо	бензин с октановым числом 98
Размеры: длина, мм	4492
ширина, мм	1780
высота, мм	1372
Колесная база, мм	2731
Колея спереди/сзади, мм	1508/1525
Клиренс, мм	110
Аэродинамические характеристики
Площадь фронтальной проекции, кв.м	2,08
Сила лобового сопротивления Px, H	560
Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх	0,337
Подъемная сила Pz, Н	165
Опрокидывающий момент Му, Нм	-24
Момент крена Мх (при угле поворота платформы 15о), Нм	449
Поворачивающий момент Мz (при угле поворота платформы 15о), Нм	593

Михаил Подорожанский. №10,2001