JAGUAR

X-type

Я не знаток Ягуаров. Но, впервые увидев в начале года Jaguar X-type, я уже знал, чувствовал, какой у него «ездовой» характер. А когда в конце мая наконец сел за руль, то обрадовался вдвойне. Во-первых, своей прозорливости: я не ошибся! Во-вторых, тому, что маленький Jaguar поехал здорово. По большому счету, досаждало только одно. Этот тест-драйв проходил в окрестностях Дижона, административного центра Бургундии и, по совместительству, гастрономической столицы Франции. Среди бесконечных пастбищ и виноградников - средневековые замки. А в каждом из них — свои винные погреба, своя кухня. Эх, сейчас бы не под дождем на Ягуаре носиться, а развалиться возле огромного камина в таком вот «шато» и неторопливо постигать искусство дегустации... Впрочем, оба этих занятия — езда на Ягуаре и дегустация вин — вполне достойны друг друга! Потому что интересный получился автомобиль, со вкусовыми обертонами, с биографией.
Ягуаровцы устали отмахиваться от журналистов, донимающих их одним и тем же вопросом: правда ли, что «икс-тайп» построен на платформе фордовского Mondeo? Они уже не обижаются, а повторяют заученные фразы: дескать, использованы лишь некоторые фордовские узлы. А в ответ на мой вопрос о том, принимали ли фордовские испытатели участие в доводке ходовых качеств, я услышал категоричное «нет». Нет — так нет.
Впрочем, подавляющему числу потенциальных покупателей маленьких Ягуаров нет дела до того, что, например, механическая коробка передач действительно заимствована у Mondeo, а автоматическая — и вовсе японского производства. Им интересней другое: лучше или хуже Jaguar X-type, чем, скажем, BMW третьей серии? Сам себе я задавал именно этот вопрос. Тем более что накануне вылета во Францию я провел два дня в компании BMW M3. И хотя «эмку» пока что нельзя рассматривать в качестве прямого конкурента Ягуару (экстремальный Jaguar X-type, по слухам, появится через год или два), это, конечно, наложило отпечаток на оценку английской машины.

Jaguar красив, но не красавец. Мне по-прежнему кажется, что задняя часть, особенно при взгляде в профиль или «три четверти сзади», тяжеловата. Во всяком случае, на фоне стремительного, динамичного передка. Вы скажете, что это — характерная черта Ягуаров? Не спорю. Но тем, для кого имя Jaguar еще не стало святым (а ведь именно на таких людей, с целью обернуть их в ягуаровскую веру, и рассчитан маленький X-type), такое решение может не понравиться. Зато есть в этих формах что-то английское, не как у всех.
На первое время для Ягуаров приготовлены два мотора, и оба — V-образные «шестерки»: объемом 2,5 литра (194 л.с.) и 3 литра (231 л.с.). Каждый из этих двигателей предлагается в паре как с механической коробкой, так и с «автоматом» (обе коробки - пятиступенчатые). А для любителей погорячее пока предлагается лишь версия Sport, которая отличается внешним декором (точнее, его отсутствием: то, что было покрыто хромом, теперь выкрашено в цвет кузова), более низкопрофильными шинами, да иной калибровкой пружин, амортизаторов и рулевого управления. Есть отличия и в салоне. Например, на X-Sport ставят более «рельефные» сиденья. Но на самом-то деле X-Sport - не погорячее, а лишь потеплее.
С этой машины мы и начнем. Двигатель - V6 2.5, коробка — ручная.
Первая проблема не заставила себя долго ждать. Чтобы не заплутать на бургундских дорожках и следовать строго по «легенде», нужно было обнулить одометр. И как раз в эту минуту выглянуло солнышко. Мне бы радоваться, а я злюсь: разглядеть тусклые зелененькие цифры на электронном табло почти невозможно. Это, видите ли, British racing green: легендарные английские гонщики выкрашивали свои машины зеленым... В общем, дань традиции. Есть зеленые ободки и на черных шкалах спидометра и тахометра, но здесь эта зелень по крайней мере не мешает.
Кстати, по степени «необычности» интерьер Ягуара (да и сам автомобиль) мне напомнил шведский Saab.
Вся передняя панель сделана не пологой, а выстроена перед водителем вертикальной стеной, словно обрыв. Поэтому кажется, что сидишь ты ниже, чем обычно. Зато есть чувство защищенности. Но что-то все время мешало мне в полной мере почувствовать, что я в салоне дорогого, престижного автомобиля. Может быть, то, что отдельные детальки сделаны из простецкой (во всяком случае, на вид и на ощупь) пластмассы, а зазоры между некоторыми элементами панели кажутся слишком большими? Хотя это явно не брак: так и было задумано.

Руль хорош, но на версии Sport, по неписаным правилам жанра, был бы уместней бублик с тремя, а не четырьмя, спицами. Вместе с фордовскими подрулевыми переключателями сюда перекочевала и фордовская схема перехода с ближнего света на дальний и наоборот. Мало того, что сам рычажок расположен слишком далеко от руля, так он еще все время возвращается в одно и то же положение, вне зависимости от того, включен ли дальний или ближний. Неудобно.
Мотор заработал тихо. Вибраций почти не чувствуется, причем на руле и рычаге передач - тоже. Первая. Плавно и безошибочно трогаюсь. Мягкие, понятные реакции на газ. Притормаживаю. Тоже все мягко, без рывков. Снова ускоряюсь. Вторая. Третья. Правый поворот... Кажется, я начинаю чувствовать самое важное. Jaguar - это ягуар. Он из семейства кошачьих. У него не колеса, а лапы. У него не пружины с амортизаторами, а бесконечно эластичные молодые мышцы. И точная координация движений. И, конечно же, с большой кошкой его роднит то, что оба они полноприводные... Когда нужно сделать резкий или очень резкий рывок вправо или влево, Jaguar словно выпускает когти. Вот он, биодизайн, вот она где, биоинженерия, а не в обмылочных автомобилях-амебах!
Мой вестибулярный аппарат — это, конечно, не прецизионный акселерометр. Но все же осмелюсь утверждать, что в поворотах Jaguar выдерживает необычно высокие перегрузки. Впрочем, дело даже не в абсолютных величинах центробежных ускорений, а в ощущении, что все под контролем, все безопасно. Теперь уже кажется, что это не он ягуар, а ты сам. Молодой, гибкий, бесконечно уверенный в себе...
Бесспорно, какую-то роль в формировании этого чувства сыграла и «полноприводность». Но не решающую. Главное — доводка подвески, рулевого управления, выверенные кинематические связи. Нет, даже не это. В машине замечательно проявилось то, что на том же английском называется team spirit, «командный дух». Такое впечатление, что каждый из конструкторов и инженеров, вне зависимости от того, занимался ли он калибровкой гидроусилителя руля или отладкой «софта» системы питания мотора, предельно ясно представлял, какой характер нужно привить машине. Потому-то автомобиль и сбалансирован великолепно. Цельный, но отнюдь не примитивный образ.
Возможно, Jaguar X-type — единственный современный автомобиль класса D в этой ценовой группе, на котором в стандартном оснащении нет электронной системы динамической стабилизации. Ведь для той же «трешки» BMW или компактного Мерседеса наличие таких систем подразумевается уже само собой. Почему X-type стал исключением? Этот вопрос я задал главному конструктору маленького Ягуара Колину Тиви.
«Ты попробовал машину в предельных режимах? А теперь скажи, ты хоть раз подумал о том, что тебе не хватает помощи системы стабилизации? Наши испытатели считают автомобиль настолько устойчивым и предсказуемым, что мы просто не видим смысла устанавливать такие системы на все автомобили. А если кто хочет — пожалуйста: система стабилизации — в списке дополнительного оборудования».
Опасаясь, что в следующий раз мне могут отказать в выдаче французской визы, я не буду рассказывать, с какими скоростями я проходил повороты извилистых дорожек Бургундии. И уж тем более — до какой отметки стрелка спидометра доходила на прямиках. Признаюсь лишь в том, что когда я поглядывал на спидометр, то каждый раз удивлялся: мама моя, неужели и впрямь такой ход! По ощущениям, я ехал раза в полтора тише... Нет-нет, шкала была размечена не в милях, а в километрах в час. А такое «рассогласование» — еще один верный признак того, что ходовая часть сработана отлично. Ну и, конечно, хороша шумо- и виброизоляция.
Вечером я таки посидел в замке у огромного камина. И кухня была хороша, и вино — в самый раз, молодое, но не легкомысленное. В общем, все один к одному. День удался. Да и следующий день был неплох.
В почти двухсоткилометровый маршрут я теперь отправился на обычном (не в версии Sport) Ягуаре с трехлитровым мотором и автоматической коробкой.
Что-то не то. Не понравилась мне коробка. Ты уже разогнался, работает пятая передача, плавненько добавляешь газ, предвкушая, как мягко и убедительно трехлитровая «шестерка» начнет ускорять машину... А в ответ — бух! Это зачем-то включилась четвертая. Кто ее просил? Ведь крутящего момента за глаза хватает, чтобы и на пятой разогнать машину именно так, как я хотел! Через мгновение — опять пятая. Опять четвертая. Такое впечатление, будто эта коробка не знает, что к ней пристыкован добротный, респектабельный мотор V6, а не четырехцилиндровая 100-сильная жужжалка, которой то и дело нужно помогать включением более низких передач. Езда получалась какой-то нервной. От более мощного мотора, да еще с «автоматом», я ждал иного.

В поворотах пробовал пользоваться «ограничительными» диапазонами коробки, чтоб можно было поактивнее работать газом. Но вскоре отказался от этих экспериментов. Рычаг автоматической коробки на Ягуарах перемещается по оригинальной U-образной схеме. В обычных режимах (Р, R, N и D) рычаг привычно ходит вперед-назад вдоль правой прорези. Чтобы перейти на «ограничители» (4, 3, 2), нужно перевести его в левую прорезь. А здесь уже все происходит наоборот: перемещая рычаг вперед, ты не расширяешь «разрешенный» диапазон коробки передач, а сужаешь его. Наверняка к этому можно рано или поздно приспособиться. Хотя гораздо легче эта наука дастся англичанам с их зазеркальным левосторонним движением. Потому что, сидя справа от рычага, англичанин по крайней мере видит цифру вдоль U-образной прорези, напротив которой установлен рычаг (эти цифры — внутри «буквы U»). А когда ты сидишь слева от рычага, то видишь лишь его красивый деревянный набалдашник, который аккурат перекрывает искомую цифру.
Если вы ездили на более-менее дорогих машинах с «автоматами», то, конечно, готовы на сей счет дать совет: режим работы трансмиссии наверняка отражается где-нибудь на приборной панели, туда и надо смотреть! Представьте себе, смотрел! Но нет там этого! Неожиданная скупость для автомобилей такого класса...
В общем, отношения с «автоматическим» Ягуаром у меня что-то не сложились. Я, кстати, успел на это пожаловаться тому же Колину Тиви. Оказывается, я ездил на предсерийной машине, и программа управления автоматической коробкой, скорей всего, была настроена для мотора объемом 2,5 литра, а не для трехлитрового.
А теперь — десерт. Да еще какой! Примеряю шлем — и на гоночную трассу. Трасса небольшая, зато легко запомнить ее конфигурацию, да и покрытие что надо. Какую машину выбрать? Конечно, трехлитровый Jaguar X-type Sport с механической коробкой. Отключаю систему стабилизации — и вперед. Первый круг — ознакомительный, а дальше — боевые.
Потрясающе устойчивый автомобиль, причем управляемость явно настраивалась в русле «гоночной", а не «раллийной» идеологии. Даже в ответ на откровенные провокации в виде размашистого контрсмещения Jaguar не проваливался в занос, а лишь на короткое время переходил в боковое скольжение четырьмя колесами. А чаще, коль дело доходило до пределов устойчивости, он начинал плавно скользить передними колесами. Чтобы поправить ситуацию, достаточно было лишь чуть сбросить газ и (или) повернуть руль... Нет, не в сторону поворота, а наоборот: чуть-чуть "распустить" его, вернуть ближе к центральному положению. Следующий круг — еще быстрее. Рулем стараюсь работать еще точнее, без «перекрута». Но даже если я ошибался, меня все равно ни на секунду не покидала уверенность, что я хозяин ситуации.
И еще одно наблюдение. На подобные презентации приезжают журналисты с разной водительской квалификацией, а главное — с разной, нередко завышенной, самооценкой. И если организаторы включают в программу что-либо «гоночное», то кто-нибудь наверняка вылетит с трассы, причем на первых же кругах. А здесь — специально наблюдал! — никто ни разу не побывал на траве. Еще одно доказательство того, что автомобиль располагает к полному взаимопониманию.
В Москве первые бэби-Ягуары появятся с недели на неделю. Дилеры обещают, что самый «простенький» X-type будет стоить $39000. А «реальные» цены — в диапазоне от $45000 за автомобиль с мотором объемом 2,5 л до $50000 за отлично укомплектованный Jaguar X-type с трехлитровой «шестеркой».
А вопрос о том, что же лучше — Jaguar X-type или BMW третьей серии, — пока оставим открытым, до специальных испытаний. Хотя... Чует мое сердце, что «трешке» придется туго.

Михаил Подорожанский. №10,2001